Für die Konstruktion der verbrennungsmotorischen Gabelstapler gelten strenge Kriterien zur Verbesserung der Energie- und Verbrauchseffizienz sowie für die Schadstoffreduzierung.

Seit 1. Januar 2014 gilt in Europa die Euro 6 Norm, durch die der Feinstaubanteil (um 66%) und der Stickoxid-Ausstoß (80%) reduziert werden soll. Für Neuzulassungen von LKW heißt das bspw., dass diese seit diesem Jahr mit Antrieben ausgestattet sein müssen, die diese Norm erfüllen.

Die Reduktion der Grenzwerte betrifft aber ebenso den Einsatz verbrennungsmotorischer Fahrzeuge in der der Intralogistik. Seit 2013 gelten für V-Stapler Grenzwerte aus der 97/68/EG Stufe IIIb. Diese Grenzwerte gelten vor allem für den Ausstoß von Stickoxiden (NOx), Kohlendioxid (CO2), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) sowie für den zum Feinstaub zählenden Dieselruß (PM).

Was bedeutet Stufe IIIb?

Die aktuelle Stufe IIIb schreibt für Motoren mit einer Leistung von mehr als 37 kW strengere Richtlinien vor. In der Praxis sind davon alle V-Stapler betroffen, die Lasten ab 2,5 Tonnen umsetzen müssen. Die stufenweise Einführung erfolgt nach Leistungsklassen, die in kW gemessen werden.

Stufe IIIb schreibt einen Grenzwert für den Rußpartikelausstoß von 0,025 g je kW/h vor, die Stickoxidemission für Motoren bis 130 kW (177 PS) ist auf maximal 3,3 g je kW/h beschränkt.

Viele Hersteller setzen auf Dieselpartikelfilter, um den Abgasnormen gerecht zu werden. Sie filtern einen Großteil der Dieselrußpartikel aus dem Abgas, bevor es über den Auspuff austritt.

Klassische Systeme filtern einen Großteil der durch die Kraftstoffverbrennung entstehenden Dieselrußpartikel aus dem Abgas. Ein konventioneller Rußpartikelfilter muss deshalb bei durchschnittlicher Staplernutzung alle acht bis zehn Betriebsstunden regeneriert, alle 1000 Betriebsstunden gewartet und von Zeit zu Zeit ausgetauscht werden. Zur Regeneration wird der Filter ausgebrannt, wobei der Stapler für etwa 30 Minuten nicht verfügbar ist.

Beim Ausbrennen entstehen wiederum Kohlenwasserstoffverbindungen, die entweder ungefiltert austreten oder in gesundheitsschädliche Dioxine umgewandelt werden.

Die Verwendung klassischer Brennersysteme wirkt sich folglich negativ auf die Verfügbarkeit des Staplers und die laufenden Servicekosten aus.

Rußpartikelfilter lassen sich grundsätzlich in zwei Varianten unterschieden:

Dieselpartikelfilter mit Brennersystem

Im Innenraum eines Dieselpartikelfilters mit Brennersystem wird das Abgas in sackgassenartige Gänge gedrückt. Die Wände dieser Gänge sind gasdurchlässig: Das gefilterte Abgas kann den Innenraum verlassen, während die Schadstoffe in den Filterwänden hängen bleiben.

CRT-Filtersystem

Der CRT-Filter regeneriert sich während des laufenden Betriebs selbst. Der Ruß wird im Filter zurückgehalten und kontinuierlich verbrannt. Möglich wird dies durch die Kombination mit einem Oxidationskatalysator: Das Stickstoffdioxid (NO2), das sich im Katalysator bildet, ermöglicht die kontinuierliche Verbrennung der Rußrückstände im Filter.

Besser als der Einsatz von Filtersystemen ist, die Schadstoffentstehung von vornherein zu minimieren, anstatt die schädlichen Partikel erst im Nachhinein herauszufiltern.

Wesentliches Merkmal der bei sämtlichen RX 70 Modellen eingesetzten Antriebstechnologie ist die herausragende Energieeffizienz: Der Dieselmotor der Fahrzeuge treibt einen Elektrogenerator an, der die Motorenergie in elektrische Antriebsenergie umwandelt. Dadurch arbeitet der Dieselmotor immer im optimalen Drehzahlbereich, was zu einem sehr geringen Kraftstoffverbrauch und damit auch zu einer äußerst geringen Schadstoffemission führt. Deshalb ist lediglich der stärkste RX 70 (Tragkraft bis 8 Tonnen) mit einem Schadstofffilter ausgestattet. Alle anderen V-Stapler der RX 70-Baureihe unterbieten die geforderten Normen auch ohne Partikelfilter bei weitem.

Um den Schadstoffausstoß weiter zu minimieren, sind alle RX 70 Modelle optional auch mit zusätzlichem Dieselpartikelfilter erhältlich.